Le HMS Derwent vu du HMS Illustrious

Le HMS Derwent vu du HMS Illustrious

Fleet Air Arm Carrier Warfare, Kev Chéri. Une histoire complète de l'utilisation des porte-avions par la Fleet Air Arm, depuis les premières expériences de la Première Guerre mondiale jusqu'à la Seconde Guerre mondiale, où les porte-avions sont devenus les plus importants navires capitaux de la marine, la guerre de Corée, qui a vu la flotte Air Arm a impliqué du début à la fin, la guerre des Malouines, qui a réaffirmé l'importance du porte-avions et jusqu'aux « super-porteurs » actuels. [lire la critique complète]


Le Hawker Sea Fury et le HMS Illustrious

Mes remerciements vont à nouveau à Dave Bull pour avoir partagé sa collection de photographies classiques avec Naval Air History. Ces photographies datent de l'immédiat après-guerre, lorsque le HMS meurtri et fatigué par la guerre Illustre prouvé son utilité une fois de plus avec une période en tant que porteur d'essais et d'entraînement.

Le blog d'aujourd'hui présente des exercices d'atterrissage avec le puissant Hawker Sea Fury, l'ultime chasseur à moteur à pistons utilisé par la Fleet Air Arm. Le Sea Fury était le chasseur ultime à plus d'un égard - ce n'était pas seulement le dernier mais le chasseur à hélice le plus rapide, le plus puissant et le plus efficace au service de la Royal Navy.

La variante initiale F Mk.10 fut rapidement supplantée par le FB Mk.11. La désignation de « chasseur-bombardier » du Sea Fury amélioré a parfois été interprétée à tort comme une rétrogradation au statut d'attaque au sol tandis que le Seafire FR Mk.47 a assumé le rôle de défense aérienne. Ceci est incorrect - le Mk.11 pouvait faire tout ce que le Mk.10 pouvait faire, mais pouvait également transporter des munitions d'attaque au sol telles que des bombes et des roquettes. Il était également plus rapide que le Seafire et avait une portée beaucoup plus grande. Le Sea Fury est resté le principal chasseur de défense aérienne et de supériorité aérienne en service RN, équipant 14 escadrons de première ligne et quatre RNVR contre seulement deux unités de première ligne et un RNVR, équipé du Seafire Mk.47, et du Sea Fury a survécu au Seafire en service de première ligne de deux ans et a servi sur la ligne de front pendant une grande partie de la guerre de Corée, tandis que le Seafire n'a été impliqué que pendant les premiers mois.

Le Sea Fury a apporté une contribution significative à l'implication aérienne britannique dans la guerre de Corée, à partir du moment où le HMS Thésée HMS soulagé Triomphe en septembre 1950. Son avion Sea Fury s'est avéré capable de fonctionner dans un large éventail de conditions au cours de l'hiver rigoureux de 1950-1951. Thésée fut remplacé à son tour par le HMS Gloire, puis HMAS Sydney. Beaucoup a été fait de Sea Furies de 802 NAS (Gloire groupe aérien) abattant un MiG 15 en août 1952, mais la plus grande contribution de l'avion était sans aucun doute dans le rôle air-sol, poursuivant une tradition de frappes navire-terre qui a commencé pendant la Première Guerre mondiale.

Le capitaine de corvette Ian Sloan, ancien commandant du Royal Navy Historic Flight, a décrit le Sea Fury comme "le dernier mot des chasseurs à pistons et vraiment un avion fantastique" lors d'une interview avec Naval Air History en 2012. "Bien mieux qu'un Seafire , car le Seafire était vraiment capricieux sur le pont. Dans toute la Marine, plus de Seafire ont été perdus dans des accidents d'atterrissage sur le pont que lors d'une action ennemie.

Il a poursuivi: «La Marine, en 1944-1945, fait des choses assez spectaculaires avec des chasseurs à pistons à bord de gros transporteurs dans le Pacifique. La Flotte d'Extrême-Orient effectuait des raids de 250 avions de trois porte-avions pour aller frapper les raffineries japonaises. Des trucs vraiment incroyables.

« Donc, vraiment, le Sea Fury est venu remplacer les Seafires, les Corsairs, toutes sortes de combattants qui avaient construit un héritage pendant la période de guerre, évidemment trop tard pour voir l'action pendant la guerre, ce qui était vraiment dommage car cela, franchement pourrait ont botté le cul. Cela aurait juste été incroyable. Le moteur produit deux mille cinq cents chevaux. Lorsque vous considérez que le « baby Spit » BBMF [Mk.IIa P7350] fait environ un millier de chevaux-vapeur, le Sea Fury n'est qu'un monstre. Quand vous l'entendez démarrer, il n'a pas un ronronnement comme le Merlin, il a un grognement. C'est un bouledogue qui veut juste y aller. La puissance, cinq pales là-bas, un accessoire de treize pieds de diamètre, c'est le plus gros gyroscope que vous verrez jamais.
‘Et c’est l’astuce. Faire participer les pilotes à cela est une astuce. Parce qu'il faut un peu d'expérience des gros avions à pistons.

C'est ce que la Fleet Air Arm a trouvé à la fin des années 40. Alors que, pour sa taille et ses performances, le Sea Fury était un avion extrêmement maniable, avec un train d'atterrissage bien meilleur que le Seafire, sa puissance et sa réactivité pures impliquaient que la préparation des pilotes pour le service de première ligne présentait des défis considérables. En particulier, l'appontage demandait beaucoup d'habileté, de sorte que le HMS Illustrious pendant son passage en tant que transporteur d'entraînement à l'appontage était bien utilisé par les escadrons de Sea Fury qui travaillaient.

Ce Sea Fury, du 738 Naval Air Squadron, en détachement sur le HMS Illustrious du RNAS Culdrose, démontre les pièges de l'atterrissage d'avions performants à bord d'un porte-avions. Malheureusement, ni l'identité de l'avion ni la cause de l'incident ne sont connues, bien qu'une possibilité soit qu'il ait pris un fil mal centré ou qu'une jambe de train d'atterrissage s'effondre lors de l'impact. L'impact a arraché le nez et l'aile tribord, mais le Sea Fury n'a visiblement pas voyagé aussi loin que les glissières de sécurité qui sont au niveau de l'île du navire. L'avion a fini par pointer vers l'arrière, son aile bâbord surplombant le bord tribord du pont. Heureusement, il est resté debout et le pilote est probablement indemne.


La courte durée de vie du Hawker Sea Fury VX650 a démontré ce fait. L'avion a été livré à la Marine en septembre 1949 et amorti dans cet accident d'atterrissage à peine trois mois plus tard. L'avion effectuait un entraînement à l'atterrissage sur le pont avec le 767 Naval Air Squadron, basé au HMS Heron (RNAS Yeovilton), en détachement du HMS Illustrious. L'avion a évidemment heurté la glissière de sécurité d'Illustrious, car les câbles sont visibles dans la partie inférieure gauche de la première photographie. Le fuselage s'est rompu à l'arrière du cockpit et s'est immobilisé à l'envers sous le fuselage avant. La date exacte de l'incident n'est pas connue, mais le VX650 a été radié des charges le 16 décembre.

L'escadron No767 n'était pas engagé dans la formation de pilotes, mais dans l'officier de contrôle de l'atterrissage sur le pont « batteurs ». Il était connu comme un escadron de « souris mécanique », reflétant la nature répétitive des décollages et des atterrissages sans fin sous la direction des DLCO stagiaires.

Un autre incident dramatique est illustré, impliquant le Hawker Sea Fury VR491 '098', probablement du 703 NAS alors qu'il était basé à RNAS Ford entre 1950-55.

L'avion (qui a évidemment été équipé du capotage d'un autre avion, compte tenu de la ligne de démarcation différente du camouflage) a heurté la première barrière et est sur le point de heurter la seconde. D'une manière ou d'une autre, le Sea Fury s'est retourné (peut-être à cause du couple de l'hélice frappant le pont) entre les première et deuxième barrières, renversant du carburant lorsque le « power egg » de Bristol Centaurus s'est détaché, ce qui a rapidement pris feu.

La silhouette visible juste à gauche des flammes a bravé l'enfer pour sauver le pilote et a remporté un prix de bravoure.

Remarquablement, compte tenu de la violence de l'accident, le pilote extrait avec succès semble complètement indemne et est vu en train de s'échapper dans la troisième image de la séquence alors que les équipes de secours et de pompiers se rapprochent.

Le Hawker Sea Fury VX651 ‘132’ du 736 Naval Air Squadron a connu un type d’accident légèrement différent en septembre 1950, en ce sens qu’il a commencé bien avant l’atterrissage. L'avion participait à une simulation de bombardement en piqué lorsqu'une partie du capot inférieur a dérivé et a heurté l'aile. Le pilote a réussi à revenir au HMS Illustrious, malgré les dommages, mais a raté tous les câbles d'arrêt à l'atterrissage et a heurté la glissière de sécurité.

Contrairement à l'avion de la séquence précédente, le VX651 s'est renversé lorsqu'il a heurté la barrière, de toute évidence à une vitesse considérable. Le nez s'est détaché avec des résultats tout aussi fougueux. Encore une fois, fait remarquable, le pilote n'a pas été blessé, même si l'avion a été radié.

Ces incidents montrent que même si le Sea Fury n'était pas l'avion le plus simple pour les stagiaires à atterrir, même les accidents graves étaient éminemment survivables. La force de la cellule et des caractéristiques telles que le pylône « de retournement » derrière la tête du pilote ont beaucoup contribué à assurer la sécurité des pilotes même en cas de problème.

Merci à Dave Bull pour l'utilisation de ses photographies
Les commentaires du lieutenant-commandant Sloan ont été extraits du matériel inutilisé d'une interview réalisée pour Flypast en 2012


En savoir plus sur les gagnants du concours

L'autre forêt tropicale de la Terre

Goutte à goutte

Leçon d'histoire

Aller aux extrêmes

Certains l'aiment chaud

Les solutions au changement climatique évoquent souvent l'ingénierie ou la politique internationale. Chez HMS, cependant, un effort est né d'un coin inattendu : la génétique.

« Le changement climatique arrive depuis longtemps, maintenant, et nombreux sont ceux dans notre département qui pensent que nous, en tant que généticiens, avons la responsabilité de faire quelque chose à ce sujet - travailler pour le ralentir, l'arrêter ou l'inverser ainsi que préparer le monde vivant pour les conséquences de celui-ci », a déclaré Chao-Ting Wu, professeur de génétique à l'Institut Blavatnik du HMS.

"La pandémie n'a fait qu'accentuer l'urgence de lutter contre le changement climatique", a-t-elle ajouté.

Tout ce qu'il faut, c'est penser différemment à l'étendue de la génétique, a-t-elle dit, puis transformer la pensée en action.

Peu de temps avant l'émergence du SRAS-CoV-2 en Chine, Wu a réuni un panel de juges et a lancé un défi aux membres du département de génétique du HMS : proposez un moyen d'adapter votre recherche pour lutter contre le changement climatique et concourez pour remporter 250 000 $ de financement.

Yeux frais

Le concours "a amené tout le département à réfléchir à la manière dont, fondamentalement, toutes nos recherches peuvent être orientées vers le changement climatique si nous apportons simplement cette perspective", a déclaré le finaliste Lakshya Bajaj, chargé de recherche HMS en génétique.

Par exemple, les généticiens du HMS étudient déjà l'adaptation et les réponses des organismes à des choses comme le stress et l'exposition aux toxines, pourquoi ne pas examiner ces phénomènes à travers le prisme du changement climatique ?

« Toutes les espèces vivantes d'aujourd'hui sont les descendantes de celles qui ont survécu aux anciens changements climatiques. Dans leurs génomes, il y a un enregistrement de ces luttes », a réalisé Stephen Treaster, chercheur en génétique au HMS et finaliste du concours. « Les outils d'adaptation au changement climatique moderne devraient toujours être là. Nous pouvons apprendre d'eux.

Les généticiens du HMS encouragent également les micro-organismes à produire ou à éliminer des substances de l'environnement afin d'améliorer la santé humaine, pourquoi ne pas explorer comment ces microbes pourraient atténuer les effets des combustibles fossiles ?

Les généticiens du HMS dirigent la communauté scientifique en discutant de l'éthique des nouvelles technologies biomédicales, pourquoi ne pas partager cette expertise en réfléchissant aux ramifications des différentes solutions au changement climatique ?

Un ver C. elegans vu au microscope. Vidéo : Marina Martinez-Garcia

"Dès que vous commencez à parler de la contribution de la génétique, cela clique immédiatement", a déclaré le finaliste Max Heiman, professeur agrégé de génétique au HMS et au Boston Children's Hospital. Inspiré à considérer ses propres recherches sur la génétique du développement neurologique des vers sous un nouveau jour, Heiman s'est associé à deux collègues sur une proposition visant à étudier comment la hausse des températures affecte différents aspects de la biologie des vers - et peut-être de l'homme - et perturbe des écosystèmes entiers.

Pour des chercheurs comme Heiman et Max Schubert, le concours a ajouté une nouvelle couche de sens à leur travail. Schubert a obtenu son doctorat à Harvard en développant un outil de génie génétique qui permet aux scientifiques d'effectuer des milliers de tests à la fois sur des bactéries.

« Mon projet décrivait comment faire quelque chose de nouveau, mais j'avoue que j'ai eu du mal à comprendre pourquoi nous le faisions », a-t-il déclaré. "La subvention pour le changement climatique m'a montré une réponse."

Schubert a proposé d'utiliser sa technologie pour étudier comment certaines bactéries siphonnent le dioxyde de carbone de l'atmosphère.

D'autres membres du département ont sauté sur l'occasion de poursuivre des expériences qu'ils avaient déjà conçues car ils s'inquiétaient de l'avenir de la vie sur Terre.

Avant le concours, "Je me demandais si j'étais dans le bon domaine", a déclaré Misty Riddle, finaliste et ancienne chercheuse postdoctorale HMS qui dirige maintenant son propre laboratoire à l'Université du Nevada, Reno. "Le changement climatique est le problème numéro un de notre génération, et j'avais cherché comment je pourrais y associer mon travail."

Mieux ensemble

Les juges ont reçu 19 propositions représentant 14 laboratoires. Ils l'ont réduit à cinq finalistes, qui ont présenté lors d'un symposium organisé par Wu sur les innovations génétiques pour lutter contre le changement climatique.

Les soumissions étaient si fortes que le président du département Cliff Tabin a collecté 400 000 $ supplémentaires auprès de donateurs anonymes, permettant aux juges d'attribuer le prix initial à un gagnant - Schubert - plus 100 000 $ chacun aux quatre autres finalistes. Certaines équipes ont depuis obtenu des financements supplémentaires de sources extérieures.

DOSSIER—Schubert tient un flacon de cyanobactéries en janvier 2020. Image : Stephanie Dutchen

Compte tenu de l'ampleur et de la complexité du changement climatique, il est trop facile pour les chercheurs, comme tout individu, de sentir qu'ils n'ont pas le pouvoir ou l'expertise pour contribuer aux solutions. Le concours a renforcé la science et la confiance des gens en suscitant une communauté autour du changement climatique qui rassure les chercheurs qu'ils ne portent pas seuls le fardeau.

"Une personne travaillant dans un laboratoire peut se sentir isolée et dépassée, pensant qu'il est trop tard ou qu'elle ne peut rien faire contre le changement climatique", a déclaré Riddle. « Le fait d'avoir ce soutien et cette motivation de la communauté HMS m'a aidé à sentir que mes compétences scientifiques sont pertinentes dans ce domaine et qu'il y a des mesures que je peux prendre. »


[1200X707] HMS Cossack, 23 octobre 1941. Apparemment, la dernière utilisation d'un coutelas dans l'histoire de la Royal Navy était son équipage.

Il y avait apparemment une utilisation ultérieure de coutelas par la RN, après la bataille de Matapan. Une flottille de destroyers britanniques s'est approchée du croiseur lourd italien abandonné Pola, permettant à l'équipage du HMS Jervis pour l'embarquer. Selon son premier lieutenant, JervisLe groupe d'embarquement était armé de coutelas Geoffrey Bennett le cite dans Batailles navales de la Seconde Guerre mondiale:

Après avoir fait le tour, le capitaine Mack a dit : « Je vais à côté, dites au premier lieutenant de préparer les câbles et les ailes à tribord ». L'équipage du canon « A » s'est armé de sabres et s'est préparé à capturer en embarquant. Une approche parfaite, et au-dessus d'une ligne de soulèvement accompagnée du cri « Prends ça, toi b-gg-rs ». Poussant des cris à vous glacer le sang, l'équipage du canon « A » a essaimé à bord. Ils sont revenus avec une histoire de chaos. Les cabines des officiers avaient été pillées et des bouteilles de Chianti vides gisaient partout. Il ne restait plus que 256 membres de la compagnie d'un navire, et ils étaient blottis sur le gaillard d'avant, le reste avait déjà sauté par-dessus bord.

Cependant, contrairement à cosaque, cette partie d'arraisonnement n'a pas utilisé leurs armes dans la colère.


Meilleur cuirassé jamais construit : Le plus grand cuirassé Dreadnought : HMS Warspite

Le plus grand cuirassé Dreadnought : Le HMS Warspite pourrait-il prétendre historiquement être le plus grand cuirassé Dreadnought à avoir jamais navigué sur les mers ?

Elle n'était pas la plus grande, la plus avancée ni la plus puissante, mais elle a servi bien au-delà de son obsolescence théorique.

L'échec de la flotte allemande

HMS Warspite, HMS Illustrious, HMS Resolution et HMS Royal Sovereign

Le HMS Warspite a rendu d'excellents services pendant plus de trois décennies. Le HMS Warspite possédait les mêmes canons de 15 / 8243/42 que le HMS Hood, le HMS Repulse, le HMS Renown, les navires de classe R et d'autres bateaux de la classe Queen Elizabeth.

Bismarck était-il un échec ?

Cette classe d'armes était une ancienne conception à enroulement à moyenne vitesse qui était techniquement obsolète au milieu des années 1920.

Cependant, c'était sans doute le meilleur canon de navire de guerre jamais vu en action en termes d'excellents services qu'ils ont rendus pendant trois décennies. Le HMS Vanguard, le dernier cuirassé jamais construit pour la Royal Navy en était armé.

Le HMS Warspite lors du débarquement du jour J

Les quatre tourelles du HMS Warspite et ses canons ont été restaurés à partir du HMS Glorious et du HMS Courageous.

La Royal Navy a considérablement modernisé ces canons, notamment en coupant l'ouverture pour que les canons s'étendent plus haut, leur permettant de s'élever davantage et donc d'avoir une plus grande portée.

Le HMS Warspite lors du débarquement du jour J

Le canon 15/42 était une technologie plus ancienne, construit en utilisant la méthode de l'enroulement du fil, un canon plus court, un canon à vitesse moyenne tirant un obus lourd.

Le canon 14/45 utilisait une construction plus moderne où le tube du canon était construit à partir de plusieurs pièces, appelée construction "construite" 8217, ce qui signifiait que le canon était plus rigide et permettait des vitesses plus élevées et une meilleure précision car le tube du canon était plus rigide et ainsi subi moins d'affaissement.

Un autre avantage par rapport aux anciens pistolets à fil était la possibilité de remettre à neuf les pistolets en remplaçant simplement la doublure du canon.

Le 14/45 était également un très bon canon, mais souffrait d'être construit selon les restrictions du traité et bien que puissant, il était surpassé par des canons construits sans tenir compte du traité, tels que le 15/50 italien sur le Littorios et le 18/46 japonais sur les Yamatos.

La Grande-Bretagne a conçu et construit un canon plus puissant dans les pièces mkII de 16 pouces destinées aux Lions qui n'ont jamais été construites en raison du début de la guerre.

Bien sûr, ‘’Best’ est un point discutable !

Le HMS Warspite a eu le meilleur bilan de service, donc si vous vous demandez quel transporteur a eu le meilleur bilan de service, vous devrez creuser. On pourrait s'attendre à ce qu'il s'agisse d'un porte-avions qui a servi tout au long de la Seconde Guerre mondiale sans être coulé et a participé à de nombreuses batailles.

Le HMS Warspite passant le HMS Hood au port

Le HMS Illustrious a également combattu tout au long de la guerre et a survécu. Il s'agit donc probablement d'un choix entre l'USS Enterprise CV-6 et le HMS Illustrious pour le meilleur record de service de guerre, en gardant à l'esprit que le HMS Illustrious a combattu pendant près de deux ans avant l'entrée des États-Unis. la guerre.

Mais, le HMS Illustrious a eu une longue réparation au milieu après avoir été touché par des bombes de 2 200 livres, donc son temps réel en service actif pendant la guerre pourrait être à peu près le même que l'Enterprise.

Pourquoi le Titanic a-t-il coulé ?

Le HMS Warspite en cours de démolition (début des années 50).

Malheureusement, la Grande-Bretagne a fait faillite après la guerre, donc presque tout ce qui pouvait être mis au rebut l'était. C'est pourquoi il reste si peu d'avions ou de navires de guerre en conservation - ils les ont tous fondus pour l'aluminium.

Meilleur cuirassé jamais construit : Écrit par Ian Greenhalgh

Edité par Alexander Fleiss

Une analyse statistique de l'accident de Challenger

HMS Warspite : Le plus grand cuirassé Dreadnought à avoir jamais navigué sur les mers ?


Le premier véhicule blindé de la Royal Navy n'était actif que depuis six mois lorsque sa conception et sa construction ont été mises à l'épreuve.L'amiral Cunningham avait pris le risque de placer l'unité la plus récente et la plus puissante de sa flotte si près de l'ennemi dans le détroit de Sicile. Mais il a estimé que le HMS Illustrious offrait une couverture aérienne vitale et une augmentation tout aussi importante du moral.

Plan d'action. une carte montrant la proximité des convois vers la Sicile et la piste du HMS Illustrious vers Malte après avoir été endommagé le 10 janvier.

Le HMS Illustrious portait ce motif MS4a appliqué sur le précédent B6 global au moment de l'attaque du 10 janvier 1941. Alors que le motif était très similaire des deux côtés, le côté bâbord semble avoir incorporé plus de courbes. Le pont était 507a et les marques jaune terne. Le 10 janvier, la ligne médiane brisée du poste de pilotage avait été peinte en une bande solide. Je n'ai vu aucune preuve que l'arrondi avant du poste de pilotage ait jamais été peint en jaune. Source : Camouflage des navires de guerre britanniques et du Commonwealth de la Seconde Guerre mondiale, Volume 2, Cuirassés et porte-avions, par Malcolm Wright

Le HMS Illustrious faisait partie de la Force A - le noyau d'une force de couverture pour une « ruée » complexe de convois à travers les points d'étranglement de la Méditerranée en janvier 1941, appelée Opération Excess. L'amiral Cunningham était commandant en chef de l'opération depuis son navire amiral HMS Valiant.

Cunningham se sentait extrêmement confiant après le succès d'Illustrious à Tarente. C'était une victoire stratégique qu'il était déterminé à exploiter au maximum. Le passage des navires marchands par le centre de la Méditerranée pour soulager Alexandrie, la Grèce et Malte était désormais possible.

Il avait pleinement l'intention de le faire.

Il y avait aussi un sentiment d'urgence.

L'opportunité de précipiter les approvisionnements par le canal de Skerki ne resterait pas longtemps.

Cunningham savait que l'Allemagne était sur le point d'envoyer à l'Italie des renforts sous forme de troupes, de chars et d'avions. Et les lignes de ravitaillement vulnérables passant juste au sud de la Sicile seraient une première cible évidente.

Mais il était extrêmement confiant.

Il avait dans sa flotte deux des navires les plus modernes de la Royal Navy. Le tout nouveau HMS Illustrious et le HMS Valiant reconstruit avaient tous deux la nouvelle invention du radar installée et l'un des meilleurs et des plus gros armements anti-aériens à avoir jamais pris la mer.

Tout le monde n'était pas satisfait de la décision de Cunningham.

L'observateur principal, le lieutenant Desmond Vincent-Jones, le chef d'escadron temporaire du 805e Escadron, a raconté l'ambiance à bord de l'Illustrious :

« L'Illustrious était stationné entre les deux cuirassés Warspite et Valiant. L'amiral avait peut-être ses raisons, mais nous, dans Illustrious, avons estimé qu'il aurait été tactiquement plus judicieux si le porte-avions avait été détaché pour agir indépendamment et à une vitesse de 20 à 30 milles au sud de la flotte principale, nous gardant ainsi plus éloignés des airs. menace en Sicile. Le chasseur CAP pourrait être maintenu au-dessus de la flotte à une distance de 20 milles avec un peu plus de difficulté que si le porte-avions était en compagnie. »

C'était un point que le capitaine Boyd et le vice-amiral Lyster à bord de l'Illustrious avaient déjà soulevé avec l'amiral Cunningham.

Mais Cunningham voulait que le désormais célèbre porte-avions occupe une place de choix parmi ses cuirassés en tant que « relance du moral » pour les équipages de la flotte et des navires marchands.

Ordre de bataille allié

Premier à combattre . L'amiral Sir Andrew Browne Cunningham avait une confiance suprême dans les capacités de ses véhicules blindés.

Forcer A inclus Illustrious, Valiant, Warspite et sept destroyers.

Forcer B comprenait les croiseurs HMS Gloucester, Southampton, Ilex et deux destroyers transportant 500 soldats à Malte avant de rejoindre le convoi MC4 comme escorte.

Forcer C était l'écran du MC5, du croiseur anti-aérien HMS Calcutta et de deux destroyers.

Forcer D était une force de couverture composée du croiseur lourd HMS York et des croiseurs Orion, Ajax et HMAS Perth avec quatre corvettes.

Forcer F était l'escorte rapprochée du MC4 de quatre destroyers de la flotte et du nouveau croiseur anti-aérien HMS Bonaventure.

Forcer H était responsable du MC4 pour l'étape entre Malte et Gibraltar. Il était composé du HMS Ark Royal, du Malaya, du Renown, du Sheffield et de cinq destroyers de classe « F ».

Convoi MC4 neuf cargos devaient se rendre à Alexandrie depuis Gibraltar.

Convoi MC5 deux cargos devaient se précipiter à Malte d'Alexandrie.

C'était une opération bien planifiée. Mais il y a eu une réponse tout aussi bien planifiée de la part de l'unité anti-navigation allemande spécialisée, X Fliegerkorps, qui avait récemment renforcé la Regia Aeronautica en difficulté en Italie.

St.G 2 Ju 87 B piloté par le Major Walter Enneccerus pour le raid sur le porte-avions britannique "HMS Illustrious". Source : le blog des mannequins de la Luftwaffe de Jean Barby.

Ordre de bataille de l'Axe

Le 96 Gruppo italien
Ce groupe de bombardiers a détaché des Ju87R en Sicile le 8 janvier après que des agents de renseignement allemands et italiens ont signalé l'arrivée imminente du HMS Illustrious dans les eaux au large de la Sicile. Les Stukas devaient être basés à Comiso. Le même jour, le premier du puissant contingent de bombardiers allemand arriverait sur l'île pour soutenir l'attaque.

Fliegerkorps X
C'était le cadeau d'Hitler à Mussolini assiégé. L'unité spécialisée anti-navigation aurait comme première priorité la neutralisation de Malte et de la flotte britannique. Cela sécuriserait les voies maritimes vers la Libye, ce qui permettrait à l'armée italienne assiégée d'être renforcée par des troupes et des blindés allemands.

Les Allemands installeraient leur quartier général à l'hôtel Domenico de Taormina.

Quelque 96 bombardiers seraient en place le 8 janvier. L'élément clé serait les 54 Ju87B et R des I/SGI et II/SG2.

Ils seraient soutenus par 32 He111 du II/KG26.

Le service de renseignement d'interception sans fil de la RAF avait signalé que les quatre premiers Ju 88 du LG 1 étaient arrivés à Catane, sur la côte est de la Sicile, dans la soirée du 26 décembre 1940. Les Ju88 restants des II et III/LG1 seraient suivis au fil de l'eau. l'Italie au cours des deux prochaines semaines. Seule une poignée était opérationnelle le 10 janvier

Les chasseurs venaient également d'arriver - y compris les 24 Bf110 du III/ZG26.

Les troupes britanniques inspectent un Junkers Ju 87 Stuka qui a effectué un atterrissage d'urgence dans le désert, en décembre 1941.

X Fliegerkorps

X Fliegerkorps a été envoyé en Italie "pour une période limitée seulement" par Adolf Hitler pour aider les Italiens en difficulté.

Ce n'était pas un effort en demi-teinte.

L'unité était hautement entraînée aux opérations anti-navire, et nombre de ses pilotes étaient à l'origine destinés à voler sur le premier porte-avions allemand, le Graf Zeppelin.

Quelque 42 Ju87 de StGI, StG2 et StG3 avaient été affectés à une base aérienne à Trapani, sur la côte nord-ouest de la Sicile. Leur rôle était d'attaquer les navires britanniques passant entre la Sicile et l'Afrique du Nord. Plus précisément, cette expédition signifiait HMS Illustrious et Ark Royal.

Les unités avaient déjà acquis une réputation de précision extrême. Et cette précision devait maintenant être mise à l'épreuve ultime.

L'ordre émis par l'Oberstleutnant Karl Christ, Kommodore des Stukagruppen, était direct et précis :

« Illustre mussen coulé !
L'Illustrious doit être coulé !"

Une réflexion considérable avait été menée sur la manière de tuer un véhicule blindé britannique, en particulier par Oberst Harlinghausen et le général de Flieger Geisler.

On croyait que quatre bombes directes seraient nécessaires pour couler le navire. Aucun autre navire de guerre n'avait jamais reçu un tel coup, mais, alors, ces transporteurs blindés étaient censés être des noix difficiles à casser.

Les équipages de Stuka étaient convaincus qu'ils pouvaient faire le travail. Après tout, le pont d'envol de 6 500 m² était une vaste zone cible. Pour s'en assurer, les équipages ont pratiqué leurs techniques de bombardement en piqué sur un contour du porte-avions marqué par des bouées en mer non loin de leur nouvelle base.

Les 43 Ju87 Stukas étaient composés de modèles "B" de II/StG 2 (dirigés par le Major Enneccerus) et de modèles "R" de I/StG 1 (dirigés par Hauptmann Hozzel).

BOMBES DE LA LUFTWAFFE
ET DÉSIGNATIONS

La Luftwaffe était équipée de catégories de bombes standardisées.
Ceux-ci ont été désignés SC, SD et PC. Cela a été utilisé comme préfixe, suivi d'un nombre qui représentait leur poids en kilogrammes. Une troisième « étiquette » pourrait être appliquée pour désigner le type de fusible installé : par exemple, mV (mit Verzgerung) était une action à court délai, LZZ (LangZeitZnder) était un fusible à long délai.
Sprengbombe Cylmdnsch (SC): Bombes explosives à chute libre à paroi mince. Il s'agissait de bombes « à usage général » ou « burster », destinées à produire un effet de souffle maximal contre des cibles légèrement protégées. Dénotée par une bande jaune sur le cône de la queue.
Sprengbombe Dickwandig (SD): Bombes perforantes semi-blindées à boîtier moyen. Ceux-ci étaient disponibles en versions 50, 70, 250, 500 et 1700 kg. Leurs capacités de pénétration les rendent utiles contre les navires, les ports et les positions fortifiées. Dénotée par une bande rouge sur le cône de la queue.
Panzersprengbombe Cylmdnsch (PC) : Bombes perforantes à paroi en acier trempé extra-épais. Ceux-ci n'étaient disponibles qu'en versions 500, 1000 et 1400 kg. Leur but spécifique était d'attaquer les navires et les fortifications. Dénoté par une bande bleue sur le cône de la queue.
La plupart des bombes ont reçu des surnoms – bien que ceux-ci semblent souvent confus. Par exemple, le terme « Esau » s'applique à la variante PC qui est souvent appelée à tort le SD1000. Le "Herman" était la variante SC.
La bombe SD500 commune ne semble pas avoir eu de surnom.

Le modèle "R" ou à longue portée était capable de transporter une bombe de 1 100 lb (500 kg) - mais seulement s'il ne transportait pas de réservoirs largables. Si un char largué était installé, sa charge de bombe était limitée à une bombe de 550 lb (250 kg).

Le "B-2" pouvait transporter une bombe de 2 200 livres (1000 kg) sur de courtes distances - mais seulement si le mitrailleur était laissé sur place. Il n'était pas capable d'être équipé de réservoirs largables dans aucune configuration.

L'attaque a été soigneusement chorégraphiée. Ce n'est pas par hasard que les bombardiers-torpilleurs italiens ont attaqué à ce moment-là, retirant la patrouille Fulmar. Et l'effet de diversion de 10 Stukas attaquant les cuirassés était attendu.

Quand Illustrious a dû se défendre avec son armement à angle élevé - et que les Fulmars frais venaient de quitter son pont - c'était le résultat parfait pour une opération méticuleusement planifiée.

CLIQUEZ sur l'image ci-dessus pour accéder au PDF original

Prélude

La chance n'avait pas été avec l'opération depuis le début.

La Force A avait été repérée par des avions de reconnaissance italiens dès le matin du 7 janvier. Un bombardier de reconnaissance a été aperçu peu après 08h00. Une section de Fulmars avait été tenue prête sur le pont d'Illustrious pour une telle éventualité.

Les combattants n'ont pas réussi à intercepter. Ce ne serait pas la dernière fois que leur faible taux de montée ferait échouer la flotte.

Le 9 janvier, le convoi MC4 et la Force H ont également été repérés par des avions italiens. Dix SM79 ont été lancés depuis la Sardaigne mais ont été chassés par les Fulmars du HMS Ark Royals. Deux ont été revendiqués abattus. Une deuxième attaque de 15 Fiat CR42 s'est également avérée infructueuse.

La Force A avait été renforcée par les quatre croiseurs de la Force D et du HMAS Sydney. Leur séjour serait de courte durée : tous seraient détachés pour aider à couvrir les convois avant que l'attaque du HMS Illustrious ne se déroule.

La Force H a confié la responsabilité du convoi MC4, qui avait été rejoint par la Force B, à la Force A au crépuscule.
Illustrious transportait un escadron de 12 Fulmar (806 escadron), ainsi qu'un détachement de trois Fulmar du 805 escadron. Cela a été considéré comme le complément de combat standard pour les porte-avions.

Il y avait aussi une vingtaine d'espadons (dans les escadrons 815 et 819). Ces biplans stoïques effectuaient des patrouilles anti-sous-marines et repéraient autour des convois.

10 janvier

Fatigué et déchiré. l'épave du HMS Gallant dans le port de Malte. Le navire a été jugé comme une perte totale et ses armes et son équipement restants ont été dépouillés pour aider à défendre l'île assiégée.

Tôt le 10 janvier, deux torpilleurs italiens et un sous-marin ont lancé des attaques contre le MC4. Le croiseur anti-aérien HMS Bonaventure et deux destroyers qui accompagnaient le convoi se sont lancés à sa poursuite – coulant le torpilleur Vega.

Cependant, l'une des escortes du HMS Illustrious - le destroyer Gallant - a heurté une mine à 08h35. Un autre destroyer l'a pris en remorque, et un troisième destroyer a été détaché comme escorte avec le Bonaventure.

Le radar d'Illustrious devait jouer un rôle clé dans la bataille aérienne au fur et à mesure qu'elle se déroulait. Le modèle Type 79Z dont elle était équipée était capable de détecter des avions à 20 000 pieds jusqu'à 90 miles de distance.

Les Fulmar – dont 12 étaient opérationnels – assuraient la patrouille aérienne de combat. Trois étaient devenus inutilisables à la suite d'un accident ou d'une défaillance mécanique.

La bataille aérienne a commencé à 9 h 30 ce matin-là lorsqu'un des Fulmar du HMS Illustrious a abattu un avion de reconnaissance italien. La plupart des premiers contacts radar se sont avérés être des avions tentant de suivre la flotte.

Cinq Fulmars étaient en patrouille aérienne à 11 h 20 (trois dans la section rouge, deux dans la section blanche) lorsqu'un seul contact a été détecté à 12 000 pieds. Il s'est avéré qu'il s'agissait d'un SM79, qui a été rapidement abattu. Un Fulmar de la section rouge a perdu le capot coulissant de son cockpit pendant cet engagement et a été contraint d'atterrir sur Illustrious à 11 h 45.

Cela a laissé quatre combattants en patrouille aérienne.

Le lieutenant Robert Henley a rapporté :

«Un avion identifié comme un Messerschmitt 109 a tenté de rejoindre la formation, mais n'a pas attaqué. Quand il s'est détaché, les Fulmar se sont avérés trop lents pour le poursuivre ».

Tôt le matin, une frappe d'espadon avait été décollée d'Illustrious pour frapper un convoi italien. Ceux-ci étaient revenus et avaient été frappés en dessous pour se ravitailler et se réarmer avant que l'attaque allemande ne se développe. Plusieurs paires d'espadons étaient toujours dans les airs, écumant les mers autour des convois lors de patrouilles anti-sous-marines.

Attaque 1

À 12 h 20, la Force A a détecté au radar un groupe d'avions non identifiés à environ six milles de la flotte. Les chasseurs du CAP ont immédiatement reçu l'ordre d'intercepter.

Deux bombardiers-torpilleurs Savoia SM79 sont apparus deux minutes plus tard.

Ils s'étaient approchés d'en dessous de l'horizon radar et avaient filé à basse altitude à travers la flotte vers le côté tribord du porte-avions, rencontrés uniquement par des tirs antiaériens légers.

Les bombardiers larguèrent leurs torpilles à quelque 2500 mètres d'Illustrious qui prirent des mesures d'évitement urgentes en se balançant vers bâbord. Les deux torpilles passèrent à l'arrière, mais ne manquèrent que de peu le HMS Valiant à proximité.

« Les S79 ont effectué un passage à basse altitude au-dessus de la flotte, ce qui nous a entraînés à basse altitude et à grande vitesse vers le sud-est, ce qui a permis aux Allemands de lancer leur attaque. »

Les Fulmars du HMS Illustrious avaient plongé de 14 000 pieds pour chasser les Savoias de basse altitude. La section rouge s'est engagée alors que les SM79 fuyaient la flotte, dépensant toutes leurs munitions dans l'effort.

La Section Blanche a poursuivi la poursuite mais n'a pas pu attraper les bombardiers en fuite. Mais, alors qu'ils passaient au-dessus de l'île de Linosa, ils ont vu un SM79 debout dans un champ - qu'ils ont rapidement mitraillé.

La section rouge a signalé son manque de munitions et a mis le cap sur l'atterrissage et le réarmement sur Illustrious. Ils devaient atterrir à 12 h 45.

Rapport après action du pilote

SECTION ROUGE : Pilote. Lieut. Henley. Observateur. Milieu. Cullen. Avion. 6F.

1015. Décollage de ILLUSTRIOUS en compagnie de 6G (Sub.Lieut. Marshall et 6H (Sub.Lieut. Griffith). Continuation vers 15 000 pieds pour patrouille. Après plusieurs fausses alarmes (avion ami).

1120. Dirigé sur un S. 79 à environ 11 000 pieds. A effectué une attaque de rayon de section. Puis attaqué par l'arrière et en dessous jusqu'à ce qu'il s'enflamme et plonge. Retourné pour patrouiller au-dessus de la flotte avec 6H et 6G est revenu pour atterrir.

1210. J'ai vu 2 S. 79 lancer une attaque à la torpille sur la flotte. Plongé après eux et a effectué une attaque sévère à environ 5 miles de Fleet vers Linosa à une hauteur d'environ 50 pieds. L'attaque a continué jusqu'à ce que les munitions soient épuisées. Mettre le moteur tribord du premier S. 79 hors de service et faire taire les canons arrière des deux avions. Retourné à la flotte pour atterrir, mais a rencontré un barrage, donc s'est éclipsé. Attaque factice menée contre deux JU. 87 qui s'est détourné et a plongé au niveau de la mer. Ensuite, nous nous sommes rendus à Malte selon les instructions de R/T et W/T. Atterrissage en 1340.

1700. Patrouille sur ILLUSTRIOUS – rien vu.

1830. Atterrissage à Hal Far.

Escorte rapprochée. Un transporteur blindé (probablement le HMS Formidable) avec le cuirassé HMS Valiant à la traîne lors d'un tir d'entraînement.

1225 : brouillage

Lorsque le HMS Illustrious a détecté un deuxième raid - beaucoup plus important - à 12 h 25, l'officier de direction de chasse savait que la flotte était en difficulté.

La patrouille aérienne était hors de position et à court de munitions. La formation ennemie n'était qu'à 28 milles, au nord. La flotte était elle-même à environ 85 milles à l'ouest de Malte.

Le HMS Illustrious a rappelé les quatre Fulmar dès que le raid a été détecté. Le FDO leur a également ordonné de grimper. Mais les chasseurs avaient un long chemin à parcourir et beaucoup de hauteur à regagner.

Leurs adversaires ne devaient pas être les avions italiens lents et fragiles qu'ils avaient rencontrés auparavant.

Alors qu'Illustrious disposait d'un équipage de direction de chasse efficace et innovant, les communications avec l'officier général à bord du HMS Valiant étaient limitées. L'opportunité offerte par l'alerte précoce a donc été gâchée.

X Fliegerkorps avait déployé une force de frappe globale comprenant :

43 bombardiers en piqué Ju87 B et R Stuka des I StG1 et II StG2 avec un détachement de StG3.

10 Bf110s de ZG26 étaient escorte

Certaines sources indiquent qu'« un certain nombre » de Ju88 y ont également participé.

Certains récits disent également que trois bombardiers italiens ont volé «en tant que guides».

Quatre Fulmars et trois Swordfish étaient déjà en position sur le pont du HMS Illustrious pour une rotation prévue de 1235 en patrouille aérienne.

L'officier de direction de chasse a demandé que le vol de relève soit effectué le plus rapidement possible. Plusieurs autres Fulmar ont été rapidement hissés sur le pont d'envol pour compléter la défense.

A 12h30, le capitaine de l'Illustrious demande au CinC l'autorisation de mettre la flotte face au vent avec cinq minutes d'avance.

La réponse tarda à venir. Quatre minutes, pour être exact.

À 12 h 34, l'approbation a été reçue de changer de cap pour lancer l'avion. Les Fulmar prêts n'ont commencé à rouler sur le pont que lorsque l'avion allemand est entré à portée visuelle.

Le Lt Vincent-Jones, qui volait en tant qu'officier tactique de l'air (TAO) du Lt Bill Barnes, a rappelé :

« Il n'y avait pas de CAP au-dessus de la tête et il n'y avait que six Fulmar en service dans le hangar, dont deux étaient montés sur le pont arrière. Barnes et moi menions la section suivante pour décoller et nous nous dirigions vers le pont pour un briefing. Je me souviens qu'on m'avait dit de décoller aussi vite que possible alors qu'une énorme formation approchait du nord.

Rapport du commandant,
HMS Illustrious au contre-amiral, porte-avions, Méditerranée

[ADM 267/83] 26 janvier 1941

8. Tactiques des avions d'attaque.
L'avion d'attaque se composait de deux formations de JUNKERS 87 avec des marques allemandes. Il était difficile de compter les nombres exactement mais la première formation se composait de 15 et la seconde de 20 à 30 avions. Ils étaient dans une formation très lâche et flexible, changeant constamment leurs positions relatives, et se séparaient lorsqu'ils étaient engagés par des tirs à longue portée. On estime que la plongée a commencé à environ 12 000 pieds et vérifiée à 6 000 à 8 000 pieds avant de passer à la plongée de visée. Le largage des bombes variait d'environ 1500 pieds dans la première vague à 800 pieds dans les suivantes.La plupart des avions ont continué à plonger après avoir largué leurs bombes et se sont aplatis au-dessus de l'eau après avoir traversé le pont d'envol. Au moins un avion mitrailleur le navire. La majorité des avions ont attaqué « Illustrious ».

9. La plupart des bombes larguées étaient de grosses bombes SAP d'environ 500 kg. mais certaines bombes plus petites (soit à action directe soit à très court délai) peuvent avoir été utilisées car les dégâts de certains coups étaient sensiblement inférieurs à ceux d'autres.

Rapport sur les aéronefs rencontrés

1. Tous ceux rencontrés portaient les marques allemandes standard.
2. Camoufler. Marbrures noires et grises dessus, moitié noires et moitié blanches dessous. Camouflage général similaire à un Fulmar.
3. Tactiques.
(i) JU unique. 87, lorsqu'il est attaqué par l'arrière, tire le nez vers le haut afin de permettre au mitrailleur arrière un bon tir vers le bas.
(ii) En cas d'attaque en formation, deux des membres de la formation descendent vers l'arrière et utilisent leur canon avant sur l'avion attaquant.
4. Un Fulmar ne devrait avoir aucune difficulté à attraper ou à déjouer un JU. 87. Étant de construction métallique, une JU. 87 ne brûlera pas comme un avion italien. JU. Les 87 s semblent bien protégés des attaques sévères. Tous les efforts doivent être faits pour effectuer des attaques à la poutre et au quart.

CLIQUEZ ICI pour lire le rapport complet du capitaine.

La fumée commence à souffler du pont arrière du HMS ILLUSTRIOUS alors que les premiers mouvements de l'attaque de X Fliegercorp ont lieu. Peinture de Kevin Clarkson @KevinStuart56, site web ICI . Cette photo est © Richard Todd

Même alors, le HMS Illustrious n'a pas eu de chance : un Fulmar en attente de décollage a subi une panne de moteur et a dû être sorti de la ligne.

À 12 h 35, la formation ennemie est en vue à 12 000 pieds.

En 1237, le dernier avion a quitté le pont alors même que les premières bombes tombaient.

1238 : Attaque 2

L'assaut principal n'a duré que sept minutes.

Un groupe d'environ 30 Stukas s'est dirigé vers Illustrious. 10 autres sont allés après les cuirassés comme une diversion pour diviser le feu anti-aérien.

Leurs actions ont démontré la valeur de l'expérience, de la planification et de la formation.

Les Stukas en approche se sont formés en trois formations de feuilles de trèfle, les avions changeant continuellement de hauteur, de vitesse et de position pour échapper aux tirs antiaériens. Plongeant de 12 000 pieds à environ 7 000 pieds, les Stukas se sont ensuite positionnés pour l'attaque. Leurs plongées allaient de 65 à 80 degrés.

Bien qu'ils n'aient pas de munitions, les Fulmars de la Section rouge ont effectué des attaques factices dans le but de perturber l'objectif de l'ennemi.

Le HMS VALIANT et le WARSPITE tentent de couvrir le HMS ILLUSTRIOUS de l'attaque du bombardier en piqué. Peinture de Kevin Clarkson @KevinStuart56, site web ICI Cette photo est © Richard Todd

"Au moment où je suis revenu, sans munitions, tout ce que je pouvais faire était de leur faire des passes fictives alors qu'ils commençaient leurs plongées sur le porte-avions."

Ils ont réussi à forcer deux Ju87 à larguer leurs bombes plus tôt.

Les deux Fulmar de patrouille restants avaient du mal à regagner de la hauteur et de la position après avoir interrompu leur poursuite des bombardiers-torpilleurs italiens. Les quatre Fulmar fraîchement lancés (deux dans la section bleue et deux dans la section jaune) étaient également encombrés par leur taux de montée de 1200 pieds par minute.

De la fumée s'élève après l'explosion d'une bombe sur le pont arrière du HMS Illustrious.

Denis Tribe était l'observateur à Fulmar Q, piloté par le sous-lieutenant Jackie Sewell.

«Nous étions prêts sur le pont d'envol et avons décollé avant qu'Illustrious ne commence à remonter. Avant que nous ne soyons à 2000 pieds, la première bombe d'un Ju87 a frappé le navire. Il est bien entré dans l'ascenseur ouvert et a explosé dans le hangar – c'était vraiment horrible à regarder alors que vous vous rendiez compte combien seraient réduits en miettes – également une évasion très proche. Alors que nous montions pour attaquer, les Stukas plongeaient pour bombarder. Quand nous avons atteint la hauteur, l'air semblait plein d'avions. Du siège arrière, j'en ai vu un tomber et un autre a été endommagé. Il n'a pas fallu longtemps avant que nous n'ayons plus de munitions et que nous ayons atterri à Hal Far.

Les Fulmars ont livré un combat vaillant, mais largement inefficace.

Une bombe éclate de la proue du HMS ILLUSTRIOUS en feu. Le Stuka attaquant peut être vu dans le coin supérieur droit en sortant de son piqué.

Le capitaine Boyd a conclu plus tard :

« Cette attaque est arrivée à un mauvais moment pour les combattants. Ceux dans les airs avaient déjà été engagés dans deux combats et étaient bas, et avec peu de munitions restantes. Les chasseurs de secours étaient prêts sur le pont, mais comme toute la flotte devait être tournée par le signal du commandant en chef avant de pouvoir décoller, de précieuses minutes étaient perdues. Dans tous les cas, le Fulmar n'a pas une vitesse de montée suffisante pour être en mesure de contrer ce type d'attaque, en particulier si une attaque lourde est lancée peu de temps après une attaque mineure ou de diversion.

Un Stuka s'éloigne alors que le HMS ILLUSTRIOUS brûle. Ses pompons devant le pont sont désactivés, un pompon de port a été touché, un mince filet de fumée provient de l'ascenseur avant bouclé, ainsi que du trou de 19 à 22 pouces dans le pont d'envol au milieu du navire à cause de la bombe de 2200 livres touchée. Un nuage de champignons de feu s'élève de l'ascenseur arrière. Peinture de Kevin Clarkson @KevinStuart56, site web ICI Cette photo est © Richard Todd

Dans un ciel criblé d'éclats de flak et d'eaux ondulées par des explosions de bombes, le HMS Illustrious en feu est photographié par ses assaillants alors qu'une escorte passe par l'arrière.

La flotte revendique deux Stuka abattus par des tirs antiaériens.

La Section Blanche est arrivée à la fin de l'attaque. Bien qu'ayant déjà dépensé la moitié de leurs munitions, le vol a fait un Ju87 abattu et deux endommagés.

La section bleue fraîchement lancée aurait abattu un Ju87 avant d'avoir largué ses bombes. La section jaune a fait deux victimes après avoir bombardé.

Les affirmations étaient ambitieuses : X Fliegerkorps a déclaré n'avoir perdu que trois Stukas au cours des combats de ce jour-là.

Le lieutenant Vincent-Jones écrirait :

"Pendant ce temps, Barnes ne manquait pas de cibles - il en avait, en fait, trop, et se contentait de pomper des rafales dans Stuka après Stuka au fur et à mesure qu'elles passaient dans sa ligne de mire - et il n'était pas question de ne pas pouvoir voir les blancs de leurs yeux! J'ai eu du mal à voir ce qui se passait à l'avant, mais j'ai vu un Stuka tomber avec de la fumée s'échappant de son moteur. Malgré leur faible vitesse, le Stuka n'a pas répondu facilement aux balles de .303 alors qu'elles rebondissaient sur une feuille de blindage installée à l'arrière de la banquette arrière pour protéger les mitrailleurs… La prochaine chose dont je me souviens, c'est Bill Barnes qui m'a dit que nous étions sortis de munitions.

Cette photo est la première d'une séquence de deux qui montre le pont d'envol d'ILLUSTRIOUS après qu'elle a été touchée sur le pont d'envol blindé et dans le puits de levage arrière. Il a été incorrectement daté dans l'archive IWM. La fumée blanche émergeant de la ligne centrale provient du trou de 19 pouces créé par le coup de 2 200 livres, tandis que la fumée grise de la droite de l'image provient probablement de l'arc en feu. L'ascenseur renversé est à l'arrière-plan, s'avançant vers le haut contre la fumée.

Au cours de l'engagement, un Fulmar de la section bleue a été abattu.

Équipé du sous-lieutenant Lowe et de l'observateur Kensett, le Fulmar avait été vu en train d'abattre un Ju87 alors qu'un autre se dirigeait vers sa queue. Une rafale de mitrailleuse qui s'ensuit tue Kensett et blesse Lowe à l'épaule. Le chasseur a amerri près du destroyer HMS Nubian, mais Lowe n'a pas été vu en train de sortir du cockpit. Quelque 30 minutes plus tard, le HMS Jaguar a repéré Lowe en train de flotter dans l'eau par pur hasard.

Un espadon a également abandonné. L'équipage a été récupéré par un destroyer.

Cet avion était piloté par le lieutenant Charles Lamb du 815e Escadron. Il était dans le circuit d'atterrissage après avoir terminé sa patrouille anti-sous-marine alors que l'attaque se développait. Après une série de voltige désespérée pour éviter d'être abattu par les Stukas en piqué, Lamb a fait le tour de la flotte pour observer les développements. Avec un réservoir de carburant perforé, il a finalement abandonné son Swordfish aux côtés du destroyer HMS Juno.

Les sept Fulmar aéroportés restants, sans autre porte-avions pour atterrir, ont reçu l'ordre de se rendre à Malte pour se ravitailler et se réarmer.

Neuf des Illustrious 'Swordfish étaient également dans les airs au moment de l'attaque.

Blessure perforante. Un serpent de fumée s'échappe du trou de 19 à 22 pouces dans la partie blindée de 3 pouces du pont d'envol d'Illustrious alors que l'acier trempé s'échappe de l'enfer dans le hangar en dessous. L'ascenseur arrière renversé à l'arrière évacue également une épaisse fumée et de la vapeur.

Cliquez sur l'image pour une vue en pleine résolution. Photo avec l'aimable autorisation de John Clark

À bord de l'Illustre

Les batteries à grand angle de 4,5 pouces et à pompons du HMS Illustrious ont été retenues jusqu'à une minute pour ouvrir le feu alors que les Fulmars et Swordfish décollaient.

Le Fulmar qui n'a pas démarré semble avoir été ramené à l'ascenseur arrière, prêt à être renversé en dessous.

Avec les cuirassés concentrés sur l'évasion de la frappe de diversion, le porte-avions s'est retrouvé pratiquement sans soutien.

L'attaque qui s'est déroulée a été dévastatrice.

Les premiers Stukas ont largué leurs bombes d'environ 1500 pieds. Plus tard, les vagues sont descendues jusqu'à 800 pieds avant de lâcher leurs armes.

Treize minutes après le premier contact radar, la première bombe a frappé le HMS Illustrious.

L'un des derniers Fulmar à quitter le pont d'Illustrious était piloté par le lieutenant Bill Barnes avec le lieutenant Vincent-Jones comme observateur :

« Lorsque nous avons atteint quelques centaines de pieds, nous nous sommes retrouvés entourés de Ju87 alors qu'ils sortaient de leurs plongées. Certains étaient très proches et je pouvais clairement voir les mitrailleurs arrière nous tirer dessus. J'ai baissé les yeux et j'ai vu le pauvre Illustrious traverser d'énormes colonnes d'eau, avec de la fumée venant de l'arrière du pont d'envol.

Le spectacle n'était pas réservé aux équipages Fulmar. L'espadon avait également des sièges de choix.

Rapport d'attaques aériennes sur le HMS Illustrious lors de l'opération MC4, 26 janvier 1941
(0404/427/172, n° 3320/0197, AIR2/4221)

Il était difficile de compter le nombre exactement mais la première formation se composait de 15 et la seconde de vingt à trente avions. Ils formaient une formation très lâche et flexible, changeant constamment de position relative et se séparaient lorsqu'ils étaient engagés par des tirs à longue portée. On estime que la plongée a commencé à environ 12 000 pieds et vérifiée à 6 000 à 8 000 pieds, avant de passer à la plongée de visée. Le largage de bombes variait d'environ 1500 pieds dans la première vague à 800 pieds dans les dernières. La plupart des avions ont continué à plonger après avoir largué leurs bombes et se sont aplatis au-dessus de l'eau après avoir traversé le pont d'envol. Au moins un avion mitraillait le navire.

L'attaque sur Illustrious semble se produire en trois vagues principales, dans chacune desquelles deux sous-vols de trois ont effectué des attaques synchronisées à partir de relèvements différents, la majorité venant de l'arrière et fin sur chaque quartier. À tout moment, il y avait environ six avions en piqué sur lesquels il fallait tirer. Le temps était difficile à juger mais chaque vague durait probablement environ une minute, la pause entre les vagues étant d'environ trente secondes. L'angle moyen de piqué était d'environ 60 degrés alors que quelques avions semblaient plonger à environ 80 degrés. Chaque avion a largué une bombe – taille estimée à 1000 lb. D'après l'inspection des dommages, il est probable que les premières bombes étaient équipées de fusées à action directe tandis que les dernières étaient perforantes.

Les équipes de contrôle des avaries à bord du HMS ILLUSTRIOUS s'efforcent de réagir alors même que les Stukas s'abattent. Les pompons devant le pont brûlent, la fumée blanche et les évents de vapeur du trou de 19 à 22 pouces dans le pont alors que les nombreux coups dans l'ascenseur arrière produisent une boule de feu. Peinture de Kevin Clarkson @KevinStuart56, site web ICI Cette photo est © Richard Todd

Un membre d'équipage d'un des bombardiers biplans rangé sur le pont d'Illustrious a rappelé l'événement :

« Soudain, il y a eu une forte explosion sur mon côté droit et j'ai senti tout l'avion trembler alors qu'une onde de choc me secouait aussi – la tourelle jumelle de 4,5 pouces à quelques mètres de là avait ouvert le feu, ses canons pointant verticalement au-dessus du pont d'envol , et en suivant leur ligne, j'ai levé les yeux pour voir une masse d'avions arriver rapidement au-dessus de la flotte, et ils n'étaient pas à nous. Nous avons été agités frénétiquement sur le pont, même si le navire se balançait toujours rapidement sur tribord pour se transformer en une brise légère. À présent, tous nos pistolets de 4,5 pouces et nos pompons flambaient juste au-dessus de ma tête. Nous sommes partis en grondant alors que l'ennemi, semblait-il gracieusement, se retournait successivement et plongeait droit, presque comme s'il voulait regarder dans l'entonnoir. Alors que nous passions devant l'île, la première bombe a explosé à l'arrière du pont d'envol où nous étions garés quelques secondes auparavant. La mer autour d'Illustrious était en ébullition avec des éclats d'obus qui tombaient et j'ai vu qu'un autre coup direct avait été marqué, cette fois d'aplomb au milieu du pont d'envol.

Le HMS Illustrious était en grande difficulté. Elle avait été frappée six fois. Pendant trois heures, son sort a été en jeu.

Les incendies faisaient rage de manière incontrôlable à l'intérieur de son hangar – d'autres navires de la flotte pouvaient voir les flammes s'échapper du puits de l'ascenseur arrière. Plusieurs autres compartiments étaient également en feu, notamment près du magasin avant.

Les dommages n'étaient pas entièrement à sens unique. D'après le "Rapport des attaques aériennes sur le HMS Illustrious pendant l'opération MC4, 26 janvier 1941":

"Environ vingt pieds de l'aile d'un Ju87 sont tombés sur l'ascenseur arrière. L'avion a supposé s'être écrasé. Un Ju87 a été vu tomber dans la mer par l'aumônier et un autre s'est écrasé dans la mer juste à l'arrière d'un Swordfish en patrouille A/S "

À 12 h 55, l'appareil à gouverner électrique d'Illustrious tombe en panne. Son gouvernail ne répondait plus. Le capitaine Boyd a ordonné que le signal du drapeau « JE NE SUIS PAS SOUS CONTRLE » soit levé alors que les moteurs étaient modifiés d'urgence pour maintenir le cap du porte-avions.


HMS Queen Elizabeth : tout ce que vous devez savoir sur le porte-avions

Le porte-avions peut être considéré comme une base en mer et peut transporter jusqu'à 72 avions à sa capacité maximale.

Le HMS Queen Elizabeth est le navire le plus grand et le plus puissant jamais construit pour la Royal Navy.

F-35B : ce que vous devez savoir sur le Lightning Jet

Le groupe aéronaval a été déclaré prêt pour les opérations en janvier avant le premier déploiement opérationnel de la reine Elizabeth.

Le Carrier Strike Group britannique devrait atteindre sa pleine capacité opérationnelle d'ici décembre 2023, a déclaré le ministère de la Défense (MOD).

Le porte-avions de 3,2 milliards de livres sterling a formé un groupe aéronaval britannique pour la première fois en mer du Nord en octobre dans le cadre de l'exercice Joint Warrior de l'OTAN, et assume désormais la fonction de navire amiral de la flotte du HMS Albion.

Les chiffres clés :

  • Le projet de construction du HMS Queen Elizabeth et du navire jumeau HMS Prince of Wales a coûté plus de 6 milliards de livres sterling.
  • Le porte-avions pèse 65 000 tonnes et a une vitesse de pointe de 25 nœuds.
  • Il peut transporter jusqu'à 72 avions, avec une capacité maximale de 36 chasseurs F-35B. Cependant, il est plus probable que les transporteurs de la classe Queen Elizabeth auront jusqu'à 24 jets Lightning à bord pour les opérations.
  • Son pont d'envol mesure 280 m de long et 70 m de large – assez d'espace pour trois terrains de football.
  • Le navire est le deuxième de la Royal Navy à être nommé Queen Elizabeth.
  • Le navire aura un équipage d'environ 700 personnes, qui passera à 1 600 lorsqu'un effectif complet de jets F-35B et d'hélicoptères Crowsnest sera embarqué.
  • Il y a 364 000 m de tuyaux à l'intérieur du navire.
  • Le HMS Queen Elizabeth et le HMS Prince of Wales conserveront 45 jours de nourriture dans leurs magasins.
  • L'ensemble de l'équipage du navire, composé de 700 personnes, peut se voir servir un repas en 90 minutes – 45 minutes lorsqu'il est au poste d'action.

Qu'est-ce qui constitue un groupe aéronaval ?

L'histoire des porte-avions britanniques

La Royal Navy a vu 16 classes différentes de porte-avions prendre la mer depuis 1918, avec entre un et 10 navires commandés pour chaque classe.

HMS Queen Elizabeth et HMS Prince of Wales : 12 faits clés sur les porte-avions britanniques

Les moteurs des transporteurs précédents étaient alimentés par des chaudières et des turbines à engrenages.

La première classe de porte-avions était le HMS Argus. Il a été construit en 1914, et finalement mis en service en 1918, et pouvait transporter 18 avions.

La classe Glorious pouvait transporter de 36 à 48 appareils. Glorious, Courageous et Furious ont été commandés entre 1916 et 1917.

Les porte-avions britanniques n'ont pas adopté le look moderne, avec une tour de contrôle dépassant du pont d'envol, jusqu'à ce que le HMS Eagle soit mis en service comme seul navire de sa classe en 1924.

Deux escadrons d'avions Lightning ont embarqué sur le navire l'année dernière – le plus grand groupe d'avions sur un porte-avions de la Royal Navy depuis que le HMS Hermes était en service.


R 06 HMS Illustre


L'USMC Harrier II à bord du HMS Illustrious - Juillet 2007




2014


1982


Hélicoptère Apache du Royal Army Air Corps - Juillet 2011


Hélicoptère Apache du Royal Army Air Corps - Juillet 2011


Royal Navy Sea Harrier FA.2


Royal Navy Sea Harrier FA.2


Royal Navy Sea Harrier FA.2


Royal Air Force Harrier GR.7


Royal Air Force Harrier GR.7


Royal Navy Sea Harrier FA.2


Royal Navy Sea Harrier FA.2


Royal Air Force Harrier GR.7


Royal Air Force Harrier GR.7


Royal Navy Sea Harrier FA.2

Le HMS Illustrious est un porte-avions léger de la Royal Navy et le deuxième des trois navires de classe Invincible construits à la fin des années 1970 et au début des années 1980. C'était le cinquième navire de guerre et le deuxième porte-avions à porter le nom d'Illustrious, et son équipage l'appelait affectueusement « Lusty ». En 1982, le conflit aux Malouines nécessita que l'Illustrious soit achevé et se précipita vers le sud pour rejoindre son navire jumeau HMS Invincible et le porte-avions vétéran HMS Hermes. À cette fin, il a été avancé de trois mois pour être achevé au chantier naval de Swan Hunter, puis mis en service le 20 juin 1982 en mer en route vers le chantier naval de Portsmouth pour embarquer des magasins et un équipage supplémentaires. Elle est arrivée aux Malouines pour relever l'Invincible le 28 août 1982 dans un passé de vapeur. De retour au Royaume-Uni, il n'a été officiellement mis en service dans la flotte que le 20 mars 1983. Après la guerre des Malouines, il a été déployé dans le cadre de l'opération Southern Watch en Irak, puis de l'opération Deny Flight en Bosnie dans les années 1990 et de l'opération Palliser en Sierra Leone en 2000. Un vaste réaménagement en 2002 l'a empêchée de participer à la guerre en Irak de 2003, mais elle a été réparée à temps pour aider les citoyens britanniques piégés par la guerre du Liban en 2006.

Après le retrait de son avion à voilure fixe British Aerospace Harrier II en 2010, Illustrious a été l'un des deux porte-hélicoptères de la Royal Navy. En 2014, il était le plus ancien navire de la flotte active de la Royal Navy : (après 32 ans de service) et ne sera pas remplacé avant la mise en service du HMS Queen Elizabeth en 2017. Le ministère britannique de la Défense a annoncé le 10 septembre 2012 qu'une fois désarmé, l'Illustrious serait préservé pour la nation.


Construction:

Illustrious, le deuxième des trois porte-avions de la classe Invincible, a été posé à Swan Hunter sur la rivière Tyne en 1976 et lancé en 1978. Alors que le navire touchait à la fin de sa période d'équipement, la guerre des Malouines a éclaté. En conséquence, le travail sur Illustrious a été considérablement accéléré. La guerre a été gagnée avant qu'Illustrious puisse être terminée, mais elle a rendu un service utile par la suite. Jusqu'à ce que l'aérodrome de la RAF sur les îles Falkland soit réparé, la défense aérienne de la région était la responsabilité de la Fleet Air Arm. Après le retour d'Hermès au Royaume-Uni, Invincible est resté en poste dans l'Atlantique Sud jusqu'en septembre 1982.Pour soulager l'Invincible, l'Illustrious nouvellement achevé a été rapidement déployé, avec le 809 Naval Air Squadron (Sea Harrier) et le 814 Naval Air Squadron (Sea King) embarqués. De plus, deux Sea King du 824 Naval Air Squadron étaient rattachés au groupe aérien, qui avait été converti pour opérer dans le rôle AEW. L'Illustrious a été déployé si rapidement qu'il a été mis en service alors qu'il était en mer. Le contre-amiral Derek Refnell a commandé le groupe opérationnel de secours depuis Illustrious au cours de cette période. Après la réparation de l'aérodrome de la RAF, Illustrious est retourné au Royaume-Uni pour une période de croisière et de préparation complète, et a été officiellement mis en service le 20 mars 1983.


Historique des opérations :

Le navire n'a connu aucune autre action pendant le reste des années 1980, mais a continué d'être un atout précieux pour la Royal Navy en montrant le drapeau et en participant à des exercices partout dans le monde. Au cours de ces années, le navire a reçu plusieurs améliorations lors des travaux de radoub, notamment un saut à ski plus raide pour permettre aux Harriers de l'escadre aérienne de décoller avec une charge utile plus importante. Au cours d'une « période de maintenance et de défectuosité prolongée », de nombreuses modifications ont été apportées au navire, y compris le retrait de ses défenses antimissiles Sea Dart pour un coût de douze millions de livres. Cela a permis un espace de pont supplémentaire qui lui permet de transporter jusqu'à 22 avions, y compris le Harrier GR7.

Le 3 avril 1986, il a subi une défaillance catastrophique de la boîte de vitesses qui a presque mis fin à la carrière navale du navire. Tout juste au début de son tour du monde « flottez le drapeau » autour du monde, vers 23h30 alors qu'elle atteignait le plein régime du moteur, les vapeurs d'huile entourant la boîte de vitesses ont explosé, provoquant un incendie qui a duré bien plus de quatre heures. À un moment donné, le capitaine a fait des préparatifs pour abandonner le navire, mais a ensuite été annulé par l'amiral de la flotte qui croyait que le navire pouvait être sauvé. Il n'y a pas eu de morts ni de blessés graves, mais le voyage a été reporté de plusieurs mois tandis que le navire était mis hors service pour des réparations importantes.

Au cours des années 1990, la tâche principale des porte-avions de la Royal Navy était d'aider à maintenir la zone d'exclusion aérienne au-dessus de la Bosnie pendant la guerre. Les trois porte-avions de la marine ont parcouru la région en rotation. En 1998, il a opéré dans le golfe Persique à l'appui de l'opération Southern Watch, l'application anglo-saoudienne de la zone d'exclusion aérienne au-dessus du sud de l'Irak.

En 2000, elle a dirigé le groupe de travail 342.1, un groupe de travail naval comprenant des navires HM - Ocean, Argyll, Iron Duke, Chatham - et de nombreux navires auxiliaires de la Royal Fleet dans l'opération Palliser, qui visait à rétablir la paix et la stabilité en Sierra Leone.

Un déploiement de combat pour le navire a eu lieu en 2001. Un grand exercice britannique, Saif Sareea II a eu lieu à Oman à la fin de 2001. Au cours de l'exercice, les attaques terroristes contre le World Trade Center ont eu lieu. Illustrious est resté sur le théâtre tandis que d'autres éléments du groupe de travail sont retournés au Royaume-Uni. Illustrious avait à son bord des éléments des Royal Marines, prêts pour d'éventuelles opérations de combat en Afghanistan. Aucun déploiement n'a été effectué avant que l'Illustrious ne soit relevé par l'Ocean au début de 2002 et ne retourne à Portsmouth après sept mois en mer.

À la mi-2003, le navire a subi une nouvelle remise en état à Rosyth Dockyard. Cette remise en état impliquait la reconstruction totale du tremplin, l'ajout de meilleures communications et la reconfiguration du navire afin qu'il puisse basculer plus rapidement entre les rôles de porte-avions léger et de porte-hélicoptères. Le carénage aurait dû lui permettre de se poursuivre jusqu'en 2014, date à laquelle il était prévu que le premier des porte-avions de la classe Queen Elizabeth entrerait en service. Illustrious est retourné à Portsmouth après l'achèvement du carénage en décembre 2004.

Elle a été reconsacré en 2005, et après la mort de la marraine d'origine du navire, la princesse Margaret, sa fille Lady Sarah Chatto a accepté d'y participer dans un nouveau rôle d'« amie du navire ».

Illustrious et le HMS Gloucester ont aidé à l'évacuation de citoyens britanniques de Beyrouth à la suite de la crise israélo-libanaise de 2006. Plus tard cette année-là, dans le cadre des activités du jour du Souvenir de la Royal Navy, Illustrious a remonté la Tamise le vendredi 10 novembre 2006. Il était amarré à Wood Wharf, à quelques centaines de mètres en amont du Royal Naval College, Greenwich, Londres, jusqu'à mercredi 15 novembre. Pendant son séjour, les événements commémoratifs de la guerre des Malouines en 2007 ont été annoncés à son bord.

Illustrious a effectué deux semaines d'exercices en série de vol à voilure fixe dans la mer du Nord à 32 km au large de Hartlepool en mars 2007, au cours desquels sept Harrier GR9 du n ° 4 Squadron RAF, Joint Force Harrier ont atterri sur son pont d'envol. Également au cours de ces exercices, sept membres de son équipage ont dû être transportés par avion à l'hôpital de Middlesbrough le 13 mars, souffrant d'inhalation de vapeurs et d'irritations de la gorge et des yeux après un accident avec des produits chimiques lors du nettoyage des toilettes d'un junior. Illustrious a navigué jusqu'à Portsmouth, où ils l'ont rejoint à sa sortie de l'hôpital. Du 25 au 30 mai 2007, après un exercice en mer Baltique, Illustrious a été le premier porte-avions britannique à visiter Tallinn, en Estonie. La visite a permis à l'équipage du navire de se reposer après l'exercice Baltic, a servi de visite diplomatique et a également impliqué des exercices navals et aériens avec les forces de défense estoniennes.

Ensuite, en juillet 2007, Illustrious a participé à un exercice de force opérationnelle interarmées (JTFX) dirigé par les États-Unis au large de la côte est des États-Unis (pour lequel elle a accueilli 14 jets Harrier américains et 200 Marines américains) avant de retourner à Portsmouth le mois suivant. .

Le porte-avions a appareillé de Portsmouth le 21 janvier 2008 à la tête du groupe de travail multinational 328.01, dans le cadre de l'opération Orion 08, qui de janvier à mai 2008 a effectué des exercices et des visites diplomatiques dans vingt ports de la Méditerranée, de l'Afrique, du Moyen-Orient. , et l'Asie du Sud-Est. Cependant, le 23 janvier, alors qu'il était encore au large des côtes du sud de l'Angleterre, il retourna à Portsmouth pour réparer un défaut mineur dans un congélateur de viande. Il a été jugé important de réparer cela avant de naviguer vers un climat plus chaud, et le porte-parole de la Marine, Anton Hanney, a déclaré que voler avec un plombier d'urgence pendant qu'il était en route coûterait plus cher que de faire demi-tour alors que Illustrious était encore dans la Manche. Il repart à 13 heures le 24 janvier[18] et rattrape les 24 heures perdues. Ses escales comprenaient La Valette, Malte, du 26 au 29 février 2008.

Cette mission de 2008 a été filmée et diffusée sur Channel 5 en tant que documentaire télévisé en 6 parties Warship diffusé les lundis à partir du 19 mai 2008. Ce documentaire visait à montrer la vie à bord du porte-avions désormais vieillissant, à peu près de la même manière que le HMS Ark Royal. dans le marin de 1976. Illustrious était commandé par le capitaine Steve Chick CBE BSc, qui avait également commandé le HMS Chatham lors du documentaire Shipmates de la BBC en 2005.

Fin juillet, il était de retour à Portsmouth où il a participé à la journée portes ouvertes de la marine 2008. Elle s'est avérée populaire auprès des visiteurs et la file d'attente pour la visiter était longue. A son bord, elle exposait une maquette grandeur nature de l'avion de combat interarmées F-35 qui remplacera les Harrier alors utilisés par le navire. Elle était le seul porte-avions à faire partie de l'événement, bien que l'Invincible inactif soit également visible du public.

Le 17 octobre elle, avec HMS Cattistock, a navigué dans Liverpool où elle était ouverte au public le samedi 18 octobre. Le 4 novembre, il s'amarre à Greenwich, arrivant pour prendre part à la semaine du souvenir de la Royal Navy. La maquette du F-35 est restée sur le pont.

Le 7 mai 2009, il est retourné à Greenwich pour servir de pièce maîtresse de la célébration par la Royal Navy d'un siècle d'aviation navale britannique à bord d'exemples de tous les hélicoptères opérationnels de la Marine.

À partir du 8 juin, elle participe à l'exercice Loyal Arrow dans le nord de la Suède. L'exercice a duré jusqu'au 16 juin. Le 17 juin 2009, elle arrive à Tallinn. Le 27 juin 2009, il se trouvait dans le port d'Oslo, en Norvège.

Le 22 octobre 2009, il est arrivé à Liverpool pour une visite de six jours et a amarré au terminal de croisière. Il y a eu un survol le long de la rivière Mersey le 23 octobre dans le cadre des célébrations marquant le centenaire de l'aviation navale cette année-là. Illustrious a été ouvert au public les 25 et 26 octobre et a quitté Liverpool le 27 octobre 2009.

Dans le cadre de l'examen stratégique de la défense et de la sécurité, et en plus de la suppression de la force Harrier et du navire jumeau d'Illustrious, l'Ark Royal, il a été annoncé qu'une courte étude serait menée pour déterminer si Illustrious ou Ocean était la plate-forme d'hélicoptère la plus viable. La décision a ensuite été prise de conserver Ocean à plus long terme. En mai 2011, Illustrious a été rendu opérationnel après un radoub de 40 millions de livres sterling, et il a été remis à la flotte après des essais en mer fin juillet 2011. a ensuite été retiré du service. Le ministère de la Défense a également annoncé qu'Illustrious, en tant que dernier des porte-avions de la classe Invincible, sera conservé en tant que mémorial "en reconnaissance du service rendu par ces navires pour protéger le Royaume-Uni au cours des 30 dernières années".

En mars 2012, Illustrious a participé à l'exercice « Cold Response » avec le Bulwark, le RFA Mounts Bay et d'autres navires de la Royal Navy. Il s'agissait d'un exercice de jeux de guerre d'hiver de l'OTAN mené dans le nord de la Norvège, où elle a testé ses capacités en tant que porte-hélicoptères. Illustrious s'est vu décerner le Trophée Bambara, le trophée est remis chaque année à une unité ayant le meilleur bilan en matière de sécurité des vols, lors de « Cold Response ». Après « Cold Response », elle a ensuite participé à l'exercice « Joint Warrior » avec des navires de Norvège, des Pays-Bas et des États-Unis et du Cougar 12 en Méditerranée. En mai 2013, dans le cadre du 70e anniversaire des commémorations de la bataille de l'Atlantique, 'Illustrious' a remonté la Tamise et a été amarré à Greenwich où il a été utilisé comme lieu pour une réception de charité au profit du patrimoine de l'aviation de la Royal Navy. .

Il a été déployé dans le cadre de l'exercice COUGAR 13 à l'automne 2013 avec le HMS Bulwark, le HMS Westminster, le HMS Montrose et 6 navires RFA. Elle a été détournée du groupe de travail COUGAR 13 en décembre 2013 pour aider aux efforts de secours en cas de catastrophe du typhon Haiyan aux Philippines et est finalement retournée à Portsmouth le 10 janvier 2014.

Illustrious a été brièvement amarré à Rosyth au cours de la première semaine de juillet 2014, dans un quai adjacent au HMS Queen Elizabeth, pour la cérémonie de baptême de la reine Elizabeth le 4 juillet 2014, elle a quitté Rosyth le lendemain. Elle est revenue à HMNB Portsmouth le 22 juillet à la fin du service actif. Il a été désarmé à HMNB Portsmouth le 28 août 2014. La Royal Navy espère préserver le navire, et en août 2014, il a été signalé que Kingston upon Hull et deux autres villes avaient soumis des offres pour lui.


Devis

« La découverte de l'extraordinaire préservation du HMS La terreur par l'équipe d'archéologie sous-marine de classe mondiale de Parcs Canada change la donne dans la compréhension du sort de l'expédition Franklin. Aujourd'hui, les mystères de l'expédition Franklin sont révélés de manière nouvelle et fascinante. Ces images de HMS La terreur captivera l'imagination de tous les Canadiens, y compris les jeunes et les nouveaux arrivants, et les gens du monde entier. Le soutien, les conseils et les connaissances des Inuits nous ont conduits à ces découvertes étonnantes et le gouvernement du Canada est impatient de continuer à travailler en partenariat avec les Inuits pour gérer les épaves du HMS. Érèbe et HMS La terreur Lieu historique national.

L'honorable Catherine McKenna,
Ministre de l'Environnement et du Changement climatique et ministre responsable de Parcs Canada

« En tant que président du comité consultatif intérimaire de Franklin, j'étais très heureux de voir l'état presque parfait du HMS La terreur. Nous avons maintenant une bien meilleure image du trésor de classe mondiale qui se trouve juste au large de la côte de l'île du roi Guillaume. Je félicite l'équipe de Parcs Canada, y compris leur assistant en archéologie inuit de Gjoa Haven, pour le travail qu'ils ont accompli pour capturer et partager ces images étonnantes et j'ai hâte de poursuivre notre travail de gestion collaborative de ce lieu historique national très spécial, le premier de son genre au Nunavut.

Fred Pedersen,
Président, Comité consultatif intérimaire Franklin

« L'Inuit Heritage Trust est très satisfait des récentes découvertes sur le HMS La terreur. En tant que copropriétaires des artefacts, nous partageons l'enthousiasme de Parcs Canada pour le potentiel incroyable de découvrir davantage ce mystère qui, combiné aux connaissances traditionnelles inuites, aidera à peindre une histoire plus complète de l'expédition Franklin et de son destin.

Pamela Gross,
Président, Fiducie du patrimoine inuit

« Les nouvelles images du HMS La terreur est vraiment extraordinaire. L'excellent état du navire signifiera, je l'espère, qu'il y aura bientôt des réponses à tant de questions sur le sort de l'expédition Franklin, entourée de mystère depuis 1845. J'offre mes immenses félicitations à la fantastique équipe d'archéologie sous-marine de Parcs Canada et leurs partenaires de l'Inuit Heritage Trust, et ont hâte d'apprendre de nouvelles découvertes au fur et à mesure que leur travail sur le La terreur et Érèbe continue."

Susan Le Jeune d'Allegeershecque
Haut-commissaire britannique au Canada

« L'état dans lequel nous avons trouvé la cabine du capitaine Crozier dépasse largement nos attentes. Non seulement les meubles et armoires sont en place, les tiroirs sont fermés et beaucoup sont enfouis dans la vase, encapsulant objets et documents dans les meilleures conditions possibles pour leur survie. Chaque tiroir et autre espace clos sera un trésor d'informations sans précédent sur le sort de l'expédition Franklin. »


Marc-André Bernier,
Gestionnaire de l'archéologie subaquatique, Parcs Canada

« L'impression que nous avons eue en explorant le HMS La terreur est d'un navire que récemment abandonné par son équipage, apparemment oublié par le passage du temps - indépendamment du fait qu'il y a environ 170 ans que le La terreur coulé sans ménagement au fond de la baie où il repose maintenant.

Ryan Harris,
Directeur de projet et pilote ROV, Parcs Canada


Honorer les morts

À la fin du XIXe siècle, le premier monument construit en l'honneur de ceux qui sont morts sur les navires-prison&# x2013sur Hudson Avenue dans le quartier de Brooklyn connu sous le nom de Vinegar Hill&# x2013était tombé en ruine, et des plans ont été faits pour construire un nouveau mémorial à Brooklyn&# x2019s Fort Greene Park, un nouvel espace public conçu par Frederick Law Olmsted et Calvert Vaux (les architectes paysagistes derrière Central Park). Des fonds ont été levés à la fin du siècle et le cabinet d'architectes McKim, Meade and White a été chargé de concevoir le monument lui-même.

En 1908, le président William Howard Taft a consacré le Prison Ship Martyrs Monument (également appelé Monument des soldats et des marins), un obélisque de quelque 150 pieds de haut au centre de Fort Greene Park, sur l'ancien site du Fort Putnam à l'époque de la guerre d'indépendance. . Sous le monument se trouvait une crypte avec 20 cercueils contenant des fragments d'os des milliers de morts sur le Jersey et d'autres navires-prison.


Voir la vidéo: HMS Illustrious VHS. No Music.